Na początku miało być jak w europejskich metropoliach: jeden bilet, jeden system, jedna aplikacja, która zdejmie z mieszkańców regionu konieczność żonglowania papierowymi bloczkami i kilkoma aplikacjami naraz. FALA – flagowy projekt cyfryzacji pomorskiego transportu publicznego – miała wyprowadzić komunikację zbiorową z epoki paragonów i kasowników rodem z lat dziewięćdziesiątych. Jej wizja była pociągająca: wsiadasz, „zaczepiasz się” kartą lub aplikacją, reszta dzieje się automatycznie. Minęło kilka lat
i można powiedzieć jedno: FALA rzeczywiście poruszyła region. Szkoda tylko, że głównie w kierunku frustracji, pytań i narastającej nieufności pasażerów.
Słupsk – udziałowiec, płatnik i nieco niepewny beneficjent
W tej historii Słupsk nie występuje jako zwykły odbiorca usług. To współwłaściciel systemu, udziałowiec InnoBaltiki – spółki odpowiedzialnej za wdrożenie i obsługę FALI. Miasto wniosło do niej 1,843 mln zł kapitału, a więc od samego początku było jednym z filarów finansowych przedsięwzięcia.
To jednak dopiero początek wydatków. Z dokumentów Urzędu Miejskiego wynika,
że Słupsk przekazał InnoBaltice dodatkowo niemal 4 miliony złotych – dokładnie 3.912.999,09 zł – w formie tzw. rekompensat. W praktyce są to środki publiczne, którymi samorząd zasila spółkę, aby ta mogła realizować powierzone zadanie publiczne. To mechanizm teoretycznie znany i stosowany, ale tutaj ma on wyjątkowo istotne znaczenie: rekompensaty stały się stałym źródłem finansowania projektu, zanim system faktycznie zaczął działać w sposób odpowiadający oczekiwaniom mieszkańców.
Łączny koszt udziału Słupska w FALI przekroczył już 5,75 mln zł. Dla miasta tej wielkości to wydatek, którego nie da się bagatelizować. Zwłaszcza, że w zamian Słupsk nie otrzymuje gotowego, stabilnego narzędzia, lecz system, który od lat znajduje się w pół drogi między ambitnym planem a nieustającą fazą wdrożeniową.
Miasto podkreśla, że nie ponosi wydatków na serwis, licencje czy utrzymanie infrastruktury technicznej – za to odpowiada InnoBaltica. To prawda, ale nie oddaje całego obrazu. Bo to właśnie rekompensaty są dziś głównym sposobem finansowania projektu i w praktyce to na samorządach spoczywa odpowiedzialność za jego utrzymanie. Innymi słowy: nawet jeśli Słupsk nie płaci za „śrubki i przewody”, to płaci za wszystko, co pozwala temu systemowi w ogóle istnieć. A efekty, jakie oglądają użytkownicy, pozostają dalekie od obietnic składanych na początku tej cyfrowej rewolucji.
Projekt w impasie. Trzy przetargi i trzy porażki
Największym problemem FALI jest fakt, o którym mało się mówi głośno: system pozostaje bez operatora. Próbowano trzykrotnie. Każdy przetarg zakończył się fiaskiem. Najświeższy – już trzeci z kolei – unieważniono po tym, jak potencjalni wykonawcy przedstawili oferty tak wysokie, że przewyższały budżet InnoBaltiki
o dziesiątki milionów złotych. To nie była różnica „do negocjacji”. To był wyrok:
tak skonfigurowany system kosztuje znacznie więcej, niż zakłada projekt.
Komunikaty spółki uspokajają, że część zadań jest realizowana własnymi zasobami,
a system „jest w stanie działać”. Jednak każdy, kto śledzi temat, widzi, że to działanie bardziej przypomina utrzymywanie statku na powierzchni pomimo wyraźnej wyrwy pod linią wodną. Bez operatora FALA nie ma szans rozwijać się, poprawiać funkcjonalności, reagować na skargi użytkowników ani nawet gwarantować stabilności, której oczekuje się od systemu biletowego.
UOKiK zagląda w akta
Niepokój zaczął narastać, gdy mieszkańcy Trójmiasta zauważyli, że bilety okresowe nagle zniknęły z ich codziennych, sprawdzonych aplikacji. SkyCash działał w trybie szczątkowym, a „JakDojadę” – aplikacja, która przez lata była podstawowym narzędziem planowania podróży – przestała obsługiwać sprzedaż biletów w ogóle. Dostawcy zostali poinformowani o rozwiązaniu współpracy. W ich ocenie odbyło
się to gwałtownie, bez okresu przejściowego i w sposób, który mógł naruszać zasady uczciwej konkurencji.
Sprawą zainteresował się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. UOKiK prowadzi dziś postępowanie wyjaśniające, które ma ustalić, czy nie doszło do praktyk ograniczających konkurencję na rynku sprzedaży biletów okresowych. To nie jest jeszcze etap formalnych zarzutów, ale już sam fakt wszczęcia procedury sygnalizuje, że w konstrukcji systemu coś nie zadziałało zgodnie ze standardami. „Jednolity system” zaczął przypominać nie tyle ułatwienie, ile próbę wymuszonej monopolizacji. Mieszkańcy odczuli to natychmiast
– i bardzo praktycznie. Zamiast korzystać z aplikacji, którą znali, lubili i której ufali, musieli przestawić się na rozwiązanie nowe, mniej intuicyjne, często niestabilne i nadal dopracowywane. A gdy narzędzie, które miało być udogodnieniem, staje się obowiązkowe, rodzi się naturalny sprzeciw. Bo cyfryzacja, narzucona zamiast proponowana, przestaje być postępem – zaczyna być obciążeniem.
W Słupsku mieszkańcy wciąż mają wybór i mogą korzystać z kilku dostępnych aplikacji, ale doświadczenia Trójmiasta pokazują, że nie ma żadnej gwarancji,
iż ten wybór pozostanie z nami na długo. I to właśnie ta niepewność najbardziej niepokoi użytkowników.
Technologiczny niedosyt i realne codzienne uciążliwości
Choć FALA istnieje, funkcjonuje i sprzedaje bilety, jest to system, w którym użytkownik często staje się mimowolnym testerem.
Pasażerowie skarżą się na opóźnienia w aktualizacji statusu biletu – bywa, że kupiony dziś bilet w systemie „aktywuje się” dopiero następnego dnia. Kontrole bywają nerwowe, bo to, co w aplikacji wygląda na opłacone, nie zawsze w tym samym momencie tak samo widzi urządzenie kontrolera.
Zdarzają się też problemy z integracją danych, interfejsem i obsługą błędów.
Dla kogoś, kto codziennie jeździ do pracy jednym autobusem, aplikacja powinna być niemal niezauważalna, działać „w tle” jak sprawne światła uliczne. Tymczasem FALA potrafi zachowywać się jak światła, które co trzeci dzień migają bez powodu.
Ogromnym utrudnieniem – i tematem regularnie podnoszonym przez mieszkańców Słupska – jest również brak biletomatów. W wielu polskich miastach to urządzenia tak oczywiste, że nikt się nawet nad nimi nie zastanawia: stoją na węzłach przesiadkowych, przy dworcach, na największych przystankach. Pozwalają kupić bilet natychmiast, bez aplikacji, bez konta, bez logowania, bez konieczności posiadania smartfona.
Umożliwiają płatność kartą i gotówką – a więc dają coś, czego dziś brakuje
w Słupsku: poczucie wolności wyboru i elementarnego szacunku do pasażera, który ma prawo zdecydować, jak chce zapłacić. Nie każdy chce lub może korzystać
z aplikacji. Nie każdy ufa cyfrowym portfelom. Nie każdy ma telefon o parametrach, które bez problemu udźwigną system stale aktualizującej się aplikacji.
Cyfryzacja nie powinna zastępować alternatyw – powinna je uzupełniać.
Tymczasem w Słupsku jak i w innych miastach to właśnie brak wyboru staje się jednym z najczęściej powtarzanych zarzutów wobec FALI.
Przychody i pytania bez odpowiedzi
Dokumenty miasta pokazują, że przychody ze sprzedaży biletów słupskiego MZK utrzymują się na stabilnym poziomie – w latach 2023–2025 to łącznie
ponad 29,3 mln zł. Ta stabilność nie odpowiada jednak na kluczowe pytanie: czy system FALA rzeczywiście wygenerował jakikolwiek wzrost przychodów, czy też
po prostu przejął część sprzedaży z dotychczasowych kanałów, nie wnosząc realnej wartości dodanej?
Warto spojrzeć na liczby bez efektownych obietnic. W 2024 roku sprzedaż biletów
za pośrednictwem FALI wyniosła 988 tys. zł, a w 2025 roku – już 1,57 mln zł. Łącznie daje to ponad 2,56 mln zł przychodów z tego systemu w ciągu dwóch lat jego obecności w Słupsku. W zestawieniu z całkowitym budżetem biletowym MZK to wynik raczej umiarkowany niż przełomowy.
Czy to dużo? Dla stabilności finansowej komunikacji miejskiej – niekoniecznie.
Czy ma znaczenie dla przyszłości systemu? Zdecydowanie tak. Bo jeśli koszty wdrożenia i utrzymania FALI (pochłaniające już ponad 5,75 mln zł środków publicznych ze Słupska) okażą się wyższe niż wymierne korzyści, to odpowiedź dla samorządów może być tylko jedna: czas na poważną rewizję projektu i ocenę, czy obecny model faktycznie służy mieszkańcom, czy jedynie utrzymuje system „w stanie podtrzymania”, bez realnego wpływu na rozwój miejskiej mobilności.
Mieszkańcy mają prawo być sceptyczni
Kiedy rozmawia się z pasażerami, nie czuć buntu przeciwko nowoczesności. Ludzie chcą rozwiązań prostych, intuicyjnych, szybkich. Tymczasem FALA bywa ich przeciwieństwem.
„Za dużo kroków”, „za wolno działa”, „nie dam sobie narzucić jednego systemu”
– to nie są opinie kilku niezadowolonych użytkowników. To jest klimat społeczny wokół projektu. A za tym klimatem kryje się coś jeszcze: głęboka potrzeba szacunku dla wyboru, której częścią są takie rozwiązania jak biletomaty. Możliwość kupienia biletu w sposób inny niż aplikacją nie jest kaprysem – jest fundamentem dostępności usług publicznych.
Jeżeli cyfryzacja ma być skuteczna, musi być niewidoczna. Musi po prostu działać.
I musi pozostawiać alternatywę.
Miasto między odpowiedzialnością a bezsilnością
Władze Słupska, zasiadające w radzie nadzorczej InnoBaltiki, deklarują,
że reprezentują interes miasta i działają w ramach obowiązków służbowych.
Wiceprezydentka Marta Makuch, która pełni tę funkcję od 2022 roku, w swoim oświadczeniu majątkowym wykazała, że w 2024 roku otrzymała z tytułu zasiadania
w radzie nadzorczej InnoBaltiki wynagrodzenie w wysokości ponad 26 tys. zł. Nie jest to kwota przesadnie wysoka, ale w kontekście funkcjonowania projektu rodzi pytanie o zakres realnego wpływu samorządów na spółkę i jej decyzje.
Bo choć sam udział Słupska w projekcie jest finansowo znaczący, to kontrola nad tym, jak system działa i dokąd zmierza, wydaje się ograniczona. I to jest problem większy niż same przestoje w aplikacji.
Dokąd zmierza FALA?
Trudno dziś udzielić jednoznacznej odpowiedzi.
Z jednej strony system istnieje, działa, sprzedaje bilety, integruje część regionu
i wciąż pozostaje ambitnym projektem, który – gdyby był stabilny – mógłby stać się wzorem dla innych województw.
Z drugiej jednak strony FALA bez operatora, z przeciągającymi się przetargami, rosnącymi kosztami i coraz bardziej zniecierpliwionymi pasażerami, przypomina konstrukcję zatrzymaną w pół drogi. Na tyle zaawansowaną, by nie dało się po prostu zawrócić, ale wciąż zbyt niedokończoną, by zobaczyć przed sobą klarowny cel.
Dziś system zdaje się być zawieszony między obietnicą a rzeczywistością.
Między marketingowym językiem nowoczesności a codziennym doświadczeniem użytkownika. Między globalnymi hasłami o „smart mobility” a pasażerem, który po raz trzeci tego tygodnia słyszy, że jego bilet „jeszcze się przetwarza”.
Czy FALA ma jeszcze szansę stać się tym, czym miała być? Zapewne tak – każdy system można naprawić, udoskonalić, przebudować. Pytanie brzmi jednak, jak długo mieszkańcy będą gotowi czekać i jak wysoką cenę zapłacą jeszcze samorządy, zanim pomorska fala naprawdę ruszy z miejsca.
Na razie pewne jest tylko jedno: pasażerowie nie potrzebują kolejnej prezentacji multimedialnej ani obietnic „już za chwilę”. Potrzebują rozwiązania, które działa dokładnie wtedy, gdy naciskają „kup bilet” – i które pozostawia im wybór, w jaki sposób chcą to zrobić.
