Miłośnicy kolei znają ten szlak doskonale; większości mieszkańców Słupska i najbliższych okolic dawna linia kolejowa Słupsk-Dębnica Kaszubska-Budowo kojarzy się z mostem czołgowym, ścieżką do Krępy i wieżą ciśnień przy wjeździe do Budowa. A czy wiecie, że jeszcze przed drugą wojną jeździły tamtędy elektryczne szynobusy?
Po raz kolejny przekonałem się, że historyczne ciekawostki i fotografie zachowują dla nas nie tylko zawodowi historycy, ale w pewnej istotnej części hobbyści-pasjonaci, którzy nie patrząc na poświęcony czas i finanse, próbują się dokopywać do różnych, czasem bardzo nietypowych, ciekawostek i informacji.
W poprzednich numerach właściwie omówiliśmy wszystkie bocznice i linie kolejowe w samym Słupsku, czas zatem wyruszyć poza miasto. Zacznijmy od linii kolejowej ze Słupska do Budowa. Zabawna gra słów pozwala sympatykom kolei żartować, że ta linia jest cały czas rozwojowa, bo ostatnia stacja znajduje się w… Budowie.
„Mapa linii 1” lub „a mapa linii 2”
Sama linia powstawała w kilku etapach. Pierwszy odcinek, Słupsk-Dębnica Kaszubska, został oddany do użytku 15 sierpnia 1894 roku. To efekt starań między innymi Oskara Meissnera, właściciela fabryki papieru w Dębnicy Kaszubskiej, który już kilkanaście lat wcześniej rozpoczął lobbowanie za budową linii Słupsk-Dębnica-Kaszubska-Budowo-Czarna-Dąbrówka.
Meissner nie tylko lobbował, ale także ostatecznie pokrył aż 1/3 kosztów budowy 19-kilometrowego odcinka Słupsk-Dębnica Kaszubska (wówczas Stolp-Rathsdamnitz), kolejną tercję wyłożyły władze powiatu słupskiego, a ostatnią – budująca linię spółka Lenz & Co. Wkrótce po oddaniu tego odcinka do eksploatacji powstała Spółka Akcyjna Kolei Doliny Słupi (Stolper Thalbahn), i to właśnie Stolper Thalbahn przez długi był administratorem i zarządcą ruchu kolejowego na tej trasie. Ostatnim administratorem po kolejnych przekształceniach zostały Pomorskie Koleje Landowe.
„Rozkład 1944”
Jeden z głównych sprawców powstania Kolei Doliny Słupi kojarzony jest z jeszcze jedną ciekawostką. Jest nią… papier toaletowy, który, jak głoszą lokalne przekazy, powstał właśnie w fabryce Oskara Meissnera. Jeden z menedżerów fabryki, Meyer, przygotował rolkę delikatnego papieru, który zaczął być wykorzystywany w toaletach do zabiegów higienicznych. Niestety konstruktor nie opatentował na czas swojego wynalazku.
Wróćmy jednak na kolejowy szlak. Po 12 latach funkcjonowania pierwszego odcinka 1 sierpnia 1906 roku pierwszy pociąg wjechał na stację w Budowie. I tu niestety zatrzymał się rozwój całej linii; to efekt między innymi światowego kryzysu lat 30. XX wieku
„ dworzec Dębnica Kaszubska”
W takiej formie linia funkcjonowała do marca 1945 roku, a więc do czasu wkroczenia do Słupska Armii Czerwonej. Z zachowanych rozkładów jazdy wynika, że na początku prędkość pociągów, a co za tym idzie, i czas przejazdu były większe niż te określane przez dzisiejsze standardy. Ale i życie wówczas toczyło się nieco wolniej. Początkowo składy rozwijały prędkość od 30 do 40 km/h, by pod koniec lat trzydziestych dojść do prędkości 60 km/h.
Jako pierwsze pojawiły się na torach parowozy, którym mieszkańcy korzystający z kolejowych usług nadali ogólną nazwę paulina.
„Parowóz”
Ponieważ pierwsze lata to dość intensywny rozwój kolejnictwa i inwestycji z tym związanych na Pomorzu, do paulin dołączyły wkrótce laury. Tym „imieniem” ochrzczono wagony motorowe, które napędzane były początkowo gazem antracytowym (niektóre źródła mówią o holzgazie, czyli gazie z węgla drzewnego), a po modernizacji – silnikami Diesla i silnikami zasilanymi benzyną syntetyczną.
„Laura większa 1” oraz
„a Laura mniejsza 1”
Jednak największym, jak byśmy to dziś określili, ekologicznym hitem były wagony elektryczne zasilane bateriami akumulatorów, które znajdowały się na początku i końcu wagonów, tworząc charakterystyczne dzioby. Pojazdy te produkowane były we Wrocławiu, a ich konstruktorem był Gustav Wittfeld. Stąd właśnie wzięła się nazwa tych wagonów.
„Wittfeld 1” oraz „a Wittfeld 2”
Z zachowanych relacji pasażerów wynika, że pojazdy te poruszały się, jak na ówczesne standardy komunikacyjne, prawie bezszmerowo, podróż nimi była cicha i szybka. Wittfeldy rozpędzały się do 60 km/h w bardzo krótkim czasie, ponieważ do napędu wykorzystywano silniki elektryczne. Prawie 80 lat temu mieliśmy zatem już bardzo ekologiczne środki transportu. Stacje ładowania znajdowały się między innymi w Słupsku i Dębnicy Kaszubskiej.
Warto również tu przypomnieć, że jeden z wittfeldów jeżdżących w barwach Kolei Doliny Słupi stoi odrestaurowany na stacji w Skierniewicach. Według Wikipedii to jedyny na świecie wittfeld znajdujący się w tak dobrym stanie technicznym. Także jedna laura przetrwała II wojnę i jeszcze w latach 60. XX wieku parkowała w Warszawie Wschodniej, służąc do jazd inspekcyjnych dyrektorowi warszawskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych – taki to słupski akcent w stolicy.
„Laura większa 2” oraz
„a Laura większa 3”
Ruch na trasie Kolei Doliny Słupi nie ograniczał się tylko do przewozów pasażerskich. Ruch towarowy stanowiły między innymi pociągi wożące przetarte drewno, papier, ścięte drzewa, a także płody rolne. Aby zaopatrzyć mieszkańców Słupska i firmy przetwórcze w produkty mleczne, często do składów osobowych dołączano także cysternę transportującą właśnie mleko.
Ruch kolejowy na prawie 40-kilometrowym szlaku był dość intensywny. W takiej sytuacji dochodziło też do wypadków drogowych. W Słupsku na ulicy Poznańskiej kierowcy nie zawsze wyhamowywali przed opuszczanymi na czas przejazdu zaporami. Zachowało się kilka informacji o motocyklistach i kierowy pojazdu dostawczego, którzy w porę nie wyhamowali i zatrzymali się już na opuszczonych szlabanach. Na dalszej części szlaku odnotowano kilka zderzeń z pojazdami oraz z pozostawioną bez nadzoru furmanką – konie słysząc zbliżający się skład wciągnęły furmankę na tory. Na szczęście obyło się bez ofiar śmiertelnych.
„A Laura mniejsza 2”
W latach 30. XX wieku linia była dość intensywnie unowocześniana. Na całym odcinku zmodernizowano łączność telefoniczną – wymieniono wszystkie aparaty, a napowietrzne przewody stalowe zastąpiono miedzianymi. Na niektórych małych stacyjkach zainstalowano elektryczne oświetlenie peronów. W Krępie na przystanku zlikwidowano budkę z blaszanym dachem, a w jej miejsce postawiono dużą halę z poczekalnią dla pasażerów i dodatkowym pomieszczeniem dla nadawanych i odbieranych przesyłek. Na dworcu w Dębnicy Kaszubskiej funkcjonowała niewielka restauracja.
Po II wojnie światowej nie wznowiono już ani ruchu pasażerskiego, ani towarowego. Ciekawy jest jednak fakt, że aż do 1949 roku Polskie Koleje Państwowe ujmowały w swoim Sieciowym Rozkładzie Jazdy informację o linii Słupsk-Budowo wraz z podaniem kilometrażu dla poszczególnych stacji. Nie było jednak żadnych godzin odjazdu, a na dole zamieszczano co roku informację „Linia na razie nieczynna”. To „na razie” niestety okazało się „na zawsze”… Tak w dużym skrócie przedstawia się historia tej linii.
„Rozkład 1949”
Szkoda, że nikt przez lata nie pokusił się o reaktywację tej i innych linii wokół Słupska. Mając w perspektywie rozszerzenie granic miasta, byłby to początek małej kolei aglomeracyjnej, coś na kształt trójmiejskiej PKM-ki. Może to i nierealne, ale…
Zostawiając już Kolej Doliny Słupi (z dużym niedosytem, bo informacji na ten temat jest bardzo dużo), zapraszam na kolejny przejazd, tym razem do Ustki. Do tego nadmorskiego kurortu można było dojechać pociągiem od zachodu, południa i od wschodu (z naturalnych przyczyn nie dało się od północy). Na początek wjedziemy do Ustki od wschodu. Do następnego przeczytania.
W materiale wykorzystałem archiwalia z portali internetowych: wolneforumgdansk.pl; bazakolejowa.pl oraz polska-org.pl.
