Zanim w Słupsku rozpoczęła się era tramwajów, po miejskim bruku kursowały dorożki. Był to lekki, jedno- lub dwukonny, czterokołowy pojazd zaprzęgowy ze składaną budą i kozłem dla dorożkarza używany do przewozu 1-4 pasażerów…
Z czasem konne pojazdy przestały pełnić funkcję głównego środka transportu. Nie przetrwały nawet jako miejska atrakcja. Mieszkańcy bowiem szybko przyzwyczaili się do nowego środka komunikacji, a tramwaje na długo wpisały się w krajobraz miasta. Dla dorożkarzy stały się nie tylko konkurencją ze względu na cenę, ale również częstotliwość kursów zachęcała do korzystania właśnie z tramwaju. Kursowały na dwóch liniach: czerwonej i zielonej, a rozkład jazdy zaprojektowano również tak, by na dworcu zawsze czekał na podróżujących. Irytacja i rozgoryczenie dorożkarzy było więc duże.
By kolej wąskotorowa mogła działać sprawnie należało przestrzegać szeregu zasad. Zostały one spisane, a nawet w całości wydrukowane w gazetach „Stolper Post” i „ Zeitung für Hinterpommern”. Była to po prostu instrukcja porządkowa, zarówno dla pasażerów, jak i pieszych czy woźniców, której należało przestrzegać podczas przejazdu tramwaju.
Tramwaje nie były jednak do końca transportem bezpiecznym. Ze względu na powtarzające się wypadki z udziałem pasażerów czy pieszych. Pierwszy wydarzył się już 2 listopada 1910 r. Tak o zdarzeniu pisał dyrektor elektrowni i tramwajów, Lindenau: Dziś o 12:15 przy Qubbenstrasse (ul. Henryka Pobożnego) przy numerze 20, miał miejsce wypadek, w którym chłopiec na posyłki nazwiskiem Walter Klindt, zamieszkały przy Bergstrasse 21 (ul. Pogodna), podczas jazdy wagonem nr 6 na trasie z koszar w kierunku dworca wyskoczył z pojazdu w wyżej opisanym miejscu. Stało się to w momencie, kiedy tramwaj niemal dojechał do przystanku. Motorniczy Voeltzke zauważył wypadek, kiedy pojazd stał już na przystanku. Poszkodowany leżał nieprzytomny. Świadkiem wypadku był pasażer, doktor Mendelsohn, który udzielił ofierze pomocy na miejscu. Poszkodowany w wypadku został odprowadzony do domu swoich rodziców przy Bergstrasse 21.
Wypadki zdarzały się, a każdy spisywał dyrektor Lindenau. Pojawiały się również notatki o zakłócaniu spokoju przez niekulturalnych pasażerów. Każdy nawet najmniejszy więc incydent musiał być meldowany przez motorniczych.
W funkcjonowanie słupskiego przedsiębiorstwa tramwajowego ingerowała czasem Dyrekcja Królewskich Kolei w Gdańsku. Tam bowiem spływały skargi niezadowolonych mieszkańców. Tak było również 12 grudnia 1913 r., gdy do przedsiębiorstwa dotarł dokument o skargach na nierówno ułożone szyny. Zażalenie złożyli właściciele furmanek i automobili. Nierówno ułożone szyny powodowały utratę komfortu jazdy
i były powodem uszkodzeń pojazdów, za co żądano rekompensaty. Aby temu zapobiec jednocześnie w Słupski, jak i w Koszalinie, zarządzono sprawdzenie szyn i usunięcie usterek.
Tramwaj – dobre miejsce na reklamę
Od początku istnienia linii tramwajowej szybko znaleźli się również chętni, na umieszczanie swoich reklam na szybach bądź burtach wagonów. Administracja na umieszczanie reklam chętnie pozwalała. W roku 1914 z tego tytułu zarobki wyniosły 445 marek. W latach 20. w tramwajach pojawiły się specjalne tablice nad burtami tramwajów, których powierzchnię można było wynająć, oczywiście za odpowiednią opłatą. Z czasem miejsca te wykorzystywano do umieszczania treści propagandowej.
„Tramwaje obsługiwane były w tym czasie przez 8 motorniczych i 1 pomocniczego. Nie radzili sobie jednak z natłokiem obowiązków. W sytuacji kiedy ktoś zachorował, o co nie było trudno w otwartych wagonach, zdarzało się, że nie wszystkie wozy wyjechały na ulice. Pracownik pomocniczy często musiał zastąpić motorniczego, a czasem nawet wymagało to dodatkowego zatrudnienia. Zwracano się więc co jakiś czas do magistratu o kolejne środki na zatrudnienia. Powtarzająca się prośba o fundusze na nowych pracowników wynikała z braku doświadczenia w obliczanych rocznych kosztach utrzymania kadry.”
